Publié le 28/10/2022 à 19:30 | Mis à jour le 28/10/2022 à 21:24
Dans certaines rues du centre-ville de Niort, les cyclistes doivent mettre pied à terre.
© Photo NR, Baptiste Decharme
En hyper-centre, c’est pied à terre obligatoire. La mesure, saluée, ne résout pourtant pas totalement le problème du partage de l’espace public.
C’est un ressenti plus qu’un réel danger pour les piétons, mais il est bien présent : lorsque des cyclistes ou conducteurs de trottinettes passent à proximité d’eux, dans une zone où ils sont pourtant prioritaires, c’est l’énervement. Dans le centre-ville piéton, ces conflits sont réels, et les restaurateurs qui ont des terrasses ne s’en cachent pas. « Cet été, c’était la folie, surtout avec les trottinettes. On doit vraiment faire attention », estimait une gérante rue Sainte-Marthe. Un autre, rue Saint-Jean, affirmait avoir eu peur pour ses clients attablés, frôlés par des trottinettes électriques.
Les cyclistes n’utilisent pas toujours leur sonnette, et nous, on n’a pas de troisième œil derrière la tête !
Nicole Miot, 60 millions de piétons
Et ce n’est pas Nicole Miot, référente locale de 60 millions de piétons, qui dit le contraire : « Quand on est piéton, on déambule de droite à gauche selon les boutiques. Et c’est sûr que c’est mieux quand il n’y a pas de vélos dans ce cas-là. Les cyclistes n’utilisent pas toujours leur sonnette, et nous, on n’a pas de troisième œil derrière la tête ! »
La réglementation peu respectée
Elle reconnaît n’avoir jamais entendu parler de cas d’accidents entre piétons et cyclistes. « C’est davantage du ressenti. Je n’ai jamais vraiment entendu parler d’accrochages… Mais ce n’est de toute façon jamais évident de faire la remarque aux cyclistes ou à ceux qui sont à trottinette quand ils passent trop près ou trop vite. »
Cette situation, la Ville l’a prise à bras-le-corps, en prenant des arrêtés obligeant les cyclistes et usagers d’engins de déplacements personnels motorisés (EDPM, les trottinettes et équivalents) à mettre pied à terre dans certaines rues étroites en 2021 (rue Saint-Jean, rue Sainte-Marthe et rue du Rabot), ainsi que sur les passerelles qui enjambent la Sèvre plus récemment. « On a été obligés de réglementer, car ça devenait dangereux, notamment rue Sainte-Marthe, où c’était terrible », rappelle Valérie Volland, adjointe à la sécurité, en conseil de quartier, face aux interrogations des riverains qui s’étendent un peu partout dans la ville.
Vers des sanctions ?
Saluée par les piétons, les commerçants, et même l’association de cyclistes Villovélo (« c’est tout à fait légitime de dire aux cyclistes de faire attention aux piétons », estime le porte-parole Vincent Guérin), cette mesure semble pourtant peu efficace : beaucoup continuent de pédaler rue Sainte-Marthe.
« J’ai entendu certains cyclistes dire que les panneaux sont peu visibles. Et peut-être que la police municipale pourrait sanctionner », estime Nicole Miot. Les élus ont entrouvert cette voie en conseil de quartier, tout en admettant que la maréchaussée ne pouvait être présente partout.
Mais la situation semble difficile à résoudre. « Le centre-ville est un entonnoir, résume Nicole Miot. Et les mobilités s’ajoutent petit à petit les unes aux autres. Il va falloir un peu de temps pour que chacune apprenne à faire attention aux autres… » Et pourtant, en zone piétonne, la réglementation est simple : ceux qui marchent ont toujours la priorité.
Renforcer la prévention, la solution ?
« C’est à chacun de se rappeler qu’il y a un code de la route » : Nicole Miot milite pour renforcer la prévention et sensibiliser au partage de la voirie auprès des usagers, qu’ils soient cyclistes ou automobilistes. Une idée qui n’est pas rejetée par les élus, et qu’ils ont déjà appliquée en partie à travers le magazine municipal, en mettant en avant la réglementation existante et les différents dispositifs qui sont rencontrés. Car l’idée est bien de viser un « équilibre entre chaque mode de déplacement », comme le rappelle Dominique Six à chaque conseil de quartier.
Un ennemi commun : la voiture
Quand on évoque les relations entre cyclistes et piétons aux principaux intéressés, il ne faut pas pousser très loin pour qu’un ennemi commun se dessine : la voiture, et la place qui lui est dédiée.
Rue du Petit-Saint-Jean, les voitures gênent parfois aussi les piétons.
© Photo NR, Baptiste Decharme
« Ce qui nous dérange dans ce que la municipalité a mis en place en centre-ville, c’est que tous les efforts contraignants reposent sur les cyclistes, et pas sur les automobilistes. Avec la politique actuelle, on a l’impression que les vélos sont poussés vers la rue du 24-Février… Mais tant qu’on ne réduira pas la place de la voiture ailleurs, les vélos seront incités à circuler en centre-ville. Pourquoi ne pas avoir fait de la communication comme c’est fait pour les automobiles, plutôt que de l’interdiction ? », s’interroge Vincent Guérin pour Villovélo.
Des trottoirs format réduit
Et le constat est le même pour Nicole Miot, de 60 millions de piétons. « Les trottoirs sont petits dans beaucoup d’endroits, y compris dans les rues du centre qui ne sont pas piétonnes. Et ailleurs, j’ai déjà croisé des cyclistes sur les trottoirs qui m’expliquent qu’ils ont peur d’être sur la route avec les voitures… »
Son souhait : que la zone piétonne soit progressivement étendue, partout où il y a des commerces et dans les rues étroites. « Ce n’est pas mauvais pour le commerce, au contraire », rassure-t-elle. Les études dans le domaines, notamment du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), montrent en effet le contraire.
En attendant que son voeu ne se réalise, elle note de bonnes améliorations et de vraies sources d’espoir, avec les chantiers à venir du pôle gare, de la place Martin-Bastard ou encore du boulevard Main : piétons et vélos y tiendront une petite revanche sur l’automobile.
Publié le 28/10/2022 à 19:30 | Mis à jour le 28/10/2022 à 21:24
Dans certaines rues du centre-ville de Niort, les cyclistes doivent mettre pied à terre.
© Photo NR, Baptiste Decharme
En hyper-centre, c’est pied à terre obligatoire. La mesure, saluée, ne résout pourtant pas totalement le problème du partage de l’espace public.
C’est un ressenti plus qu’un réel danger pour les piétons, mais il est bien présent : lorsque des cyclistes ou conducteurs de trottinettes passent à proximité d’eux, dans une zone où ils sont pourtant prioritaires, c’est l’énervement. Dans le centre-ville piéton, ces conflits sont réels, et les restaurateurs qui ont des terrasses ne s’en cachent pas. « Cet été, c’était la folie, surtout avec les trottinettes. On doit vraiment faire attention », estimait une gérante rue Sainte-Marthe. Un autre, rue Saint-Jean, affirmait avoir eu peur pour ses clients attablés, frôlés par des trottinettes électriques.
Les cyclistes n’utilisent pas toujours leur sonnette, et nous, on n’a pas de troisième œil derrière la tête !
Nicole Miot, 60 millions de piétons
Et ce n’est pas Nicole Miot, référente locale de 60 millions de piétons, qui dit le contraire : « Quand on est piéton, on déambule de droite à gauche selon les boutiques. Et c’est sûr que c’est mieux quand il n’y a pas de vélos dans ce cas-là. Les cyclistes n’utilisent pas toujours leur sonnette, et nous, on n’a pas de troisième œil derrière la tête ! »
La réglementation peu respectée
Elle reconnaît n’avoir jamais entendu parler de cas d’accidents entre piétons et cyclistes. « C’est davantage du ressenti. Je n’ai jamais vraiment entendu parler d’accrochages… Mais ce n’est de toute façon jamais évident de faire la remarque aux cyclistes ou à ceux qui sont à trottinette quand ils passent trop près ou trop vite. »
Cette situation, la Ville l’a prise à bras-le-corps, en prenant des arrêtés obligeant les cyclistes et usagers d’engins de déplacements personnels motorisés (EDPM, les trottinettes et équivalents) à mettre pied à terre dans certaines rues étroites en 2021 (rue Saint-Jean, rue Sainte-Marthe et rue du Rabot), ainsi que sur les passerelles qui enjambent la Sèvre plus récemment. « On a été obligés de réglementer, car ça devenait dangereux, notamment rue Sainte-Marthe, où c’était terrible », rappelle Valérie Volland, adjointe à la sécurité, en conseil de quartier, face aux interrogations des riverains qui s’étendent un peu partout dans la ville.
Vers des sanctions ?
Saluée par les piétons, les commerçants, et même l’association de cyclistes Villovélo (« c’est tout à fait légitime de dire aux cyclistes de faire attention aux piétons », estime le porte-parole Vincent Guérin), cette mesure semble pourtant peu efficace : beaucoup continuent de pédaler rue Sainte-Marthe.
« J’ai entendu certains cyclistes dire que les panneaux sont peu visibles. Et peut-être que la police municipale pourrait sanctionner », estime Nicole Miot. Les élus ont entrouvert cette voie en conseil de quartier, tout en admettant que la maréchaussée ne pouvait être présente partout.
Mais la situation semble difficile à résoudre. « Le centre-ville est un entonnoir, résume Nicole Miot. Et les mobilités s’ajoutent petit à petit les unes aux autres. Il va falloir un peu de temps pour que chacune apprenne à faire attention aux autres… » Et pourtant, en zone piétonne, la réglementation est simple : ceux qui marchent ont toujours la priorité.
Renforcer la prévention, la solution ?
« C’est à chacun de se rappeler qu’il y a un code de la route » : Nicole Miot milite pour renforcer la prévention et sensibiliser au partage de la voirie auprès des usagers, qu’ils soient cyclistes ou automobilistes. Une idée qui n’est pas rejetée par les élus, et qu’ils ont déjà appliquée en partie à travers le magazine municipal, en mettant en avant la réglementation existante et les différents dispositifs qui sont rencontrés. Car l’idée est bien de viser un « équilibre entre chaque mode de déplacement », comme le rappelle Dominique Six à chaque conseil de quartier.
Un ennemi commun : la voiture
Quand on évoque les relations entre cyclistes et piétons aux principaux intéressés, il ne faut pas pousser très loin pour qu’un ennemi commun se dessine : la voiture, et la place qui lui est dédiée.
Rue du Petit-Saint-Jean, les voitures gênent parfois aussi les piétons.
© Photo NR, Baptiste Decharme
« Ce qui nous dérange dans ce que la municipalité a mis en place en centre-ville, c’est que tous les efforts contraignants reposent sur les cyclistes, et pas sur les automobilistes. Avec la politique actuelle, on a l’impression que les vélos sont poussés vers la rue du 24-Février… Mais tant qu’on ne réduira pas la place de la voiture ailleurs, les vélos seront incités à circuler en centre-ville. Pourquoi ne pas avoir fait de la communication comme c’est fait pour les automobiles, plutôt que de l’interdiction ? », s’interroge Vincent Guérin pour Villovélo.
Des trottoirs format réduit
Et le constat est le même pour Nicole Miot, de 60 millions de piétons. « Les trottoirs sont petits dans beaucoup d’endroits, y compris dans les rues du centre qui ne sont pas piétonnes. Et ailleurs, j’ai déjà croisé des cyclistes sur les trottoirs qui m’expliquent qu’ils ont peur d’être sur la route avec les voitures… »
Son souhait : que la zone piétonne soit progressivement étendue, partout où il y a des commerces et dans les rues étroites. « Ce n’est pas mauvais pour le commerce, au contraire », rassure-t-elle. Les études dans le domaines, notamment du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), montrent en effet le contraire.
En attendant que son voeu ne se réalise, elle note de bonnes améliorations et de vraies sources d’espoir, avec les chantiers à venir du pôle gare, de la place Martin-Bastard ou encore du boulevard Main : piétons et vélos y tiendront une petite revanche sur l’automobile.
Mesure prise à l'automne 2021, à l'époque les cyclistes étaient vent debout contre elle ( https://www.facebook.com/Villovelo/posts/pfbid072yvbw1BoD4fQxSJjeWnYyy2gYCC3gDaQ9t9CNUmS2cg5VP2WNsQmcnTBsPVe7Hpl?__cft__ [0]=AZXProC9aP8DUG9heQ9LJylhgG0kxCQ1XYt5Gn1z28FL5L-2Jj476ag6vj5ZCCd4pqkDNfV3fpjuKzny3D6Jwj4jmNlFDgedGaHek5rhnTatdMfPAAyyLmvdSgddYY2KGuuRaSqfT4ZkxtUT1TDNkYM1L0MgPJXSsfO2PtUDr30P2AO6CUNRHODKbV9VLrxLaNM&__tn__=%2CO%2CP-R). Ils sont maintenant rentrés dans le rang et ont compris comme le montrent l'article. Mais nous piétons qui défendions cette mesure en avons pris plein la tête.
Ce n'est pas tant la vitesse que la fréquence et le maillage qui comptent.
Comment expliquez-vous alors que les distances de rabattement augmentent en fonction du type de TC :
- 361 m pour le bus,
- 531 m pour le tramway,
- 894 m pour le train ? - source Frédéric Héran.
Il ne fait aucun doute que la vitesse commerciale d'un train est plus élevé que celle d'un tramway elle-même plus élevée que celle d'un bus.
Pour aller dans les 2 préfectures des 2 départements voisins, la vitesse commerciale du train est entre 80 et 90 km/h - source mes propres calculs.
La vitesse commerciale des tram en France est de 18 km/h (de 21,8 à Lille à 13,9 à Nice) - source CEREMA 2016.
La vitesse commerciale des bus à Paris est de 11 km/h en 2023 contre 9,8 en 2019.
Par contre la vitesse commerciale du métro (hors IdF) en France est de 31,5 km/h avec la meilleure de 36 sur la ligne b de Rennes. Ce qui permet d'augmenter l'interstation, le gain gagné en ligne permet d'augmenter la distance de rabattement sans décourager les utilisateurs, ce qui permet d'allonger les lignes, de desservir plus de personnes et de transférer plus d'automobilistes vers les TC donc d'améliorer la sécurité des cyclistes (et des piétons) avec moins de voiture. Malheureusement beaucoup trop de cyclistes s'opposent encore au développement des TC qui ne sont pas leurs ennemis mais leurs alliés, comme les piétons sont leurs alliés mais ils préfèrent crier au scandale quand ces derniers demandent de ne pas avoir de cyclistes sur les trottoirs ou dans les aires piétonnes.
Sinon tu as un avis sur https://60millionspietons.fr/pietons-forum/postid/357 ?
On y parle de la même association de défense des cyclistes qui :
- d'un côté n'est pas contente qu'on demande aux cyclistes de mettre pied à terre dans les 3 rues piétonnes les plus étroites,
- d'un autre ne se bat même pas pour conserver une coronapiste.
Coronapiste qui avait été faite en supprimant deux îlots de protection des traversées piétonnes dans cette rue. Cela me fait rire jaune de lire qu'une commerçante demande maintenant : "se réjouit également la propriétaire Laetitia Bernay, qui estime simplement que la traversée piétonne pourrait être facilitée", je me suis heurté aux cyclistes qui ne voulaient pas entendre parler de la sécurité des piétons mais qui ne sont même pas capables de défendre une piste. Franchement ils n'ont aucune légitimité pour parler au nom des piétons, comme ils n'en ont aucune pour parler au nom des usagers des EDPM.
Non
Ce n'est pas tant la vitesse que la fréquence et le maillage qui comptent.
Comment expliquez-vous alors que les distances de rabattement augmentent en fonction du type de TC :
- 361 m pour le bus,
- 531 m pour le tramway,
- 894 m pour le train ? - source Frédéric Héran.
Il ne fait aucun doute que la vitesse commerciale d'un train est plus élevé que celle d'un tramway elle-même plus élevée que celle d'un bus.
C'est bien ce que je dis car il ne fait aucun doute qu'il y a moins d'usagers du train que d'usagers du métro, ceux ci moins nombreux que les usagers du bus.
Néanmoins je ne parlais pas de comparaison entre modes mais de comparaison entre, par exemple, un bus qui passe toutes les heures à une vitesse commerciale de 20km/h et un bus qui passe toutes les 5mn à une vitesse commerciale de 12km/h, ou entre une ville qui choisit d'avoir 100% de sa population à moins de 100m d'un arrêt et une ville qui choisit de n'en avoir que 20% pour gagner 5km/h de vitesse commerciale.
Dans les villes où il y a des TCSP à HNS, ceux-ci captent une part très importante de la fréquentation. On parle souvent de plus de 50 % de la fréquentation à mettre à leur crédit (à Rennes les 2 lignes de métro de 23 km seulement captent 44 % de la fréquentation du réseau).
"Sur l’ensemble des villes de la région, la faible augmentation des déplacements en bus (+ 4 % entre 1990 et 2019, hors Busway, Hélyce et Tempo) est ainsi due au développement des TCSP, dont la fréquentation a été multipliée par neuf sur la même période. Ces derniers représentent une part croissante de l’usage des réseaux urbains de la région : 10 % en 1990, 26 % en 2000, 46 % en 2010 et 50 % en 2021 (dont 42 % pour le tramway)."
Donc votre affirmation "usagers du métro, ceux ci moins nombreux que les usagers du bus" est manifestement erronée.
Dans les faits la mise en place d'un TCSP à HNS est beaucoup plus efficace pour augmenter la fréquentation d'un réseau que d'augmenter le cadencement sur les lignes de bus existantes sans augmenter leur vitesse commerciale. En ce sens votre comparaison est biaisée, à mon avis délibérément.
Les usagers préfèrent marcher un peu plus et avoir un TC efficace qui leur permet de gagner du temps par rapport à la voiture. Un bus même toutes les 5 minutes à la vitesse de 12 km/h ne permet aucunement de gagner du temps. C'est caricatural des lobbyistes de la bicyclette qui considèrent toujours que les TC doivent être plus lents que le vélo, de peur que cela siphonne les cyclistes et qui s'opposent à la construction de TCSP à HNS en demandant quelle sera leur position. Pourtant un TCSP à HNS c'est moins de voitures et plus de cyclistes.
Non
Pourtant tu as un avis de mes échanges avec les lobbyistes de la bicyclette agenais alors même que les échanges ne sont plus accessibles.
En l'occurrence cette association a donné son aval à la suppression d'une bande cyclable pour remettre du stationnement automobile. Au passage les piétons ont perdu 2 îlots centraux dans une rue recevant un trafic de 14000 véhicules par jour. Je leur ai pourtant fait remarquer, ils m'ont ri au nez.
Elle n'a aucune légitimité à me défendre en tant que cycliste ou usager d'EDPM et encore moins en tant que piéton ou usager des TC. A ce titre, ils ont validé indirectement l'annulation d'un projet de TCSP pourtant à même d'améliorer leur situation par réduction de la circulation automobile. Autant dire que leur compréhension de la problématique est proche de zéro.
Ton lien ne fonctionne pas.
Dans les villes où il y a des TCSP à HNS
[...]
Donc votre affirmation "usagers du métro, ceux ci moins nombreux que les usagers du bus" est manifestement erronée.
Pas vraiment car il y a infiniment plus de villes sans TCSP à HNS qu'avec.
Dans les faits la mise en place d'un TCSP à HNS est beaucoup plus efficace pour augmenter la fréquentation d'un réseau que d'augmenter le cadencement sur les lignes de bus existantes sans augmenter leur vitesse commerciale. En ce sens votre comparaison est biaisée, à mon avis délibérément.
Votre avis 🤣, et quel serait mon but ? Vous attaquer gratuitement ? Obtenir qu'un mode que je ne peux plus utiliser depuis deux ans m'empêche d'employer un mode que j'emploie tous les jours ? 🤪
Un des principaux (sinon le principal) éléments du Haut Niveau de Service est bien le cadencement, demandez à n'importe quel opérateur de TC. Et quelle collectivité irait mettre un site propre pour un bus cadencé à 30 mn (comme celui qui va de chez moi à la clinique que je fréquente), voire 1 h (comme plusieurs de ceux qui sortent de la commune centrale de ma métropole), ou un car cadencé à 2 par jour ?
Ce trajet vers la clinique me prend 1/2 heure si le bus est à l'heure, et donc 1 heure s'il est passé quelques minutes avant l'heure (ce qui arrive régulièrement), et au retour, il y a statistiquement une chance sur deux qu'il soit déjà passé dans le quart d'heure précédent. Autrement il me prend 1 heure à pied. Je fais donc plus d'une fois sur deux le trajet à pied (OK, à l'époque où je pouvais faire du vélo, ça m'arrivait aussi). Si le bus était cadencé à 10 mn, je le prendrais systématiquement.
Et si ce bus était en site propre il ferait le trajet en 25 mn au lieu de 30, ce qui ne changerait rien au problème ci-dessus. Et si je devais marcher 20 mn au lieu de 3 pour y aller en 15 mn de tram, je ne vois pas bien ce que j'y gagnerais, d'ailleurs je ne l'ai fait qu'une fois.
Pour revenir au sujet du fil, cette fiche thématique de l'ADMA [Les acteurs de la marche] aborde cette question des relations entre la défense et la promotion de la marche d'une part et du vélo d'autre part.
https://www.mobilites-actives.fr/qui-sommes-nous
"L'Académie Des Mobilités Actives a officiellement démarré avec l'arrivée de l'équipe ADMA le lundi 1er février 2021. Initié par ROZO et la FUB, le programme est depuis 2023 porté intégralement par la FUB."
Pour mémoire, FUB = Fédération des Usagers de la Bicyclette.
"Un signe intéressant de la mutation des préoccupations en faveur de la marche est la modification des objets des associations historiques, dont un certain nombre intègrent désormais la cohabitation des deux modes : l’Association Droit Au Vélo (ADAV) dans les Hauts-de-France, 2 pieds 2 roues à Toulouse, etc.", il suffit de se rendre sur les réseaux sociaux de ces associations pour s'apercevoir que la marche est très peu présente.
Dans notre ville, l'association cycliste a pourtant dans l'article 2 de ses statuts : "Elle a pour but : [...] [2ème tiret] De promouvoir auprès de la population de Niort et de son agglomération une mobilité urbaine et rurale respectueuse de l’environnement et prenant en compte tous les usagers : cyclistes, piétons,
riverains, utilisateurs des transports en commun", pour autant cela ne les a pas dérangé :
- de donner un satisfecit à la liste aux élections municipales qui prévoyait d'annuler le TCSP et de mettre en place la gratuité parce que c'était la seule qui parlait vélo et rien pour celle qui portait le TCSP ; le TCSP a été annulé, la gratuité avec dégradation du service mis en place,
- de se rebeller contre le pied à terre dans les 3 rues piétonnes les moins larges,
- que deux îlots au milieu de la traversée d'une rue recevant un trafic de 14 000 véhicules / jour soient supprimés pour faire une coronapiste ; depuis la "piste" (qui est en fait une bande) a été conservée mais celle en face a été supprimée avec leur aval, mais les îlots ne sont jamais revenus - vouloir conserver les îlots s'était les agresser et ne pas les considérer.
N'est-ce pas une diversion de plus pour garder la main ? Tout comme la "Plénière d’ouverture « Vélo et transports collectifs : s’unir pour conquérir la mobilité du quotidien »" de leur 24ème congrès.