N'y a-t-il pas une contradiction dans les termes de cette définition de la voie verte ( Art. R. 110-2 CR) ? : "route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés, à l'exception des engins de déplacement personnel motorisé, aux cyclomobiles légers, des piétons et des cavaliers."
Le législateur semble ignorer le sens de l'adverbe "exclusivement". Peut-être 60MDP pourrait-il le leur rappeler ?
Comme dans une aire piétonne, le terme "exclusivement" n'est plus tout à fait exact puisqu'il souffre d'exception. Cela dit, une voie verte est une route dont la réglementation de la circulation est régie par les règles du Code de la Route, à savoir qu'une voie verte n'est pas une chaussée partagée entre piétons et cyclistes comme une zone de rencontre. En réalité, c'est une piste cyclable où le piéton est autorisée à marcher sur le côté. C'est d'ailleurs pourquoi, une voie verte ne peut être sur un trottoir.
Pour illustrer les propos ci-dessus, voici un exemple de destruction de trottoir pour créer une voie verte.
Cela étant devenu la règle à Saint Brieuc. Je constate que beaucoup de villes sont concernées par ce problème.
J'ai fait 3 saisines à titre personnel auprès du tribunal administratif de Rennes qui sont en cours d'instruction.
Je pense que les saisines pourraient être remontées et transmises par l'association 60 MDP aux différents TA pour avoir un impact national.
En regardant cette photo, je me demande si dans un espace partagé, on pourrait ajouter des ralentisseurs pour vélos, pour les obliger à rouler à une vitesse compatible avec celle des piétons.
Un trottoir n'a pas vocation à être une voie verte (dixit la FFVV).
Les seuls espaces "partagés" sont les zones de rencontre!!!
@ Francis Bien sûr, si vous avez le budget. Mais, un ralentisseur pour vélo est aussi un obstacle dangereux pour les piétons les plus fragiles (PMR et PAM).
@ Alain-85 Je dirais même plus : une voie verte, c'est à dire une route selon le CDLR, ne peut en aucun cas être un trottoir. J'attends avec impatience le résultat du recours de crisbrieu, qu'on ait enfin une jurisprudence sur le sujet.
La plupart des voies vertes sont d'anciennes voies ferrées ou des anciens chemins de halage convertis en voies vertes par des conseils départementaux et intégrés au réseau routier départemental et comportant une numérotation avec un D devant (par exemple D803 pour celle faite sur l'ancienne voie ferrée Bordeaux Créon ou D809 pour celle le long du canal latéral à la Garonne dans le département de la Gironde).
Malheureusement ce sont encore des infrastructures piétonnes vampirisées par les lobbyistes de la bicyclette au détriment des piétons et de leur prolongement d'autonomie.
Le pire pour les 2 citées précédemment c'est que la D803 qui est carrément nommée piste cyclable de l'Entre-deux-Mers ou piste Roger Lapébie (ancien coureur cycliste) et dont "l'usage [...] est prioritairement consacré aux cyclistes" et où "la circulation pédestre se fait conformément au Code de la roue". Pourtant à l'heure actuelle le retour d'un tram-train sur cette voie ne serait pas un mal pour réduire les encombrements et la pollution dans la métropole de Bordeaux. Une belle démonstration des positions dogmatiques et fausses des lobbyistes de la bicyclette.
Pour l'autre, bien que s'agissant d'un ancien chemin de halage, les cavaliers sont interdits. Avant d'être intégré au réseau routier départemental, elle faisait partie du domaine fluvial et la présence des vélo était tolérée après demande exprès auprès de Voies Navigables de France ( https://www.plan-canal-du-midi.com/conditions-dutilisation-des-chemins-de-halage-le-long-du-canal-du-midi-a-velo/).
Dans les deux cas pour le confort de ces charmants cyclistes, la piste est en enrobé. J'ai emprunté les 2 à vélo en mai 2023 et vers Moissac le chemin de Compostelle emprunte cette voie verte. Lors d'un pique-nique, j'ai discuté avec 2 pélerines qui se plaignaient du comportement des cyclistes et de devoir marcher sur un enrobé. A priori initialement, le revêtement était en sable stabilisé mais il ne résiste pas au passage des vélo et est donc progressivement refait en enrobé.
"Desservant seulement 13 arrêts, permettant de relier Créon à Bordeaux (République) plein centre en cinquante minutes"
Dans mon message précédent je parle justement d'une voie ferrée Bordeaux Créon transformée en piste cyclable. La photo P5213749 correspond au panneau de présentation quasi à l'entrée de la piste à Latresne. En Bordeaux et Créon il y avait 24 km. Pour les parcourir en 50 minutes, il faut vraiment que le train se traîne (moins de 30 km/h de moyenne).
Une preuve de plus qu'on doit dénoncer les positions dogmatiques et fausses des lobbyistes de la bicyclette.
Bonjour. Et en l'occurrence quelles sont ces positions ? Refuser que les voies ferrées désaffectées soient privatisées ? Demander que l'aménagement d'une voie verte soit réversible ? OK c'est dogmatique, en quoi est ce faux, en quoi cela doit il être dénoncé, auprès de qui ?
La position dogmatique et fausse des lobbyistes de la bicyclette c'est de dire que ce qui assure la sécurité des cyclistes ce sont les infrastructures cyclables. Ce qui est faux, ce qui assure leur sécurité c'est la réduction du trafic automobile.
Comment on réduit le trafic automobile, en offrant aux automobilistes une alternative crédible, que le vélo n'est pas (la grosse différence de pratique en fonction de la météo étant le meilleur argument). Donc il reste :
- des trottoirs conformes aux prescriptions réglementaires,
- des Transports Collectifs en Site Propre à Haut Niveau de Service, qui nécessite bien des trottoirs autour des arrêts.
Quel meilleur TCSP qu'une voie ferrée ?
Le réversibilité c'est une vue de l'esprit. A partir du moment où la voie a été déferrée, on a des recours de riverains pour s'opposer au retour du train.
Vous ne mettrez pas de trottoir ni de TCSP ni même de BHNS en territoire rural ou même en territoire peu dense (la majorité des communes de France).
Et on ne réduit pas le trafic auto seulement en offrant des alternatives crédibles, il faut les associer à des contraintes sur l'usage de l'automobile.
Pourtant l'obligation de mise en accessibilité est nationale. Donc dans les communes même rurales, il faudra des trottoirs PMR.
Les régions commencent à développer les cars à Haut Niveau de Service.
Sinon comme TCSP, l'archétype c'est le train, à condition que les lobbyistes de la bicyclette arrêtent de demander la transformation des voies ferrées en voies vertes, en faisant cela ils se coupent l'herbe sous le pied mais ils n'en sont même pas conscients.
Pour ne pas avoir un autre mouvement GJ, avant les contraintes il faut des alternatives crédibles. Le vélo est loin d'être la plus crédible.
En même temps, pas dix ans après 😉
La position dogmatique et fausse des lobbyistes de la bicyclette c'est de dire que ce qui assure la sécurité des cyclistes ce sont les infrastructures cyclables. Ce qui est faux, ce qui assure leur sécurité c'est la réduction du trafic automobile.
A moins que qualifier une infrastructure de cyclable signifie que le trafic automobile y est réduit (idéalement à zéro, puisque même une voiture unique peut être conduite par un chauffard).
dans les communes même rurales, il faudra des trottoirs PMR.
Un trottoir c'est 50 000 euros du km. Équiper le million de km de routes françaises d'un trottoir PMR de chaque côté, c'est donc 100 milliards d'euros. OK, il y en a peut être 5% qui sont déjà équipées. Donc 95 milliards.
En redirigeant la totalité des 250 millions annuels du plan vélo à la construction de trottoirs, il ne faudra que quatre siècles pour y arriver. Enfin, en supposant qu'ils ne nécessitent pas d'entretien (en général on compte une réfection tous les 30 ans).
dans les communes même rurales, il faudra des trottoirs PMR.
Un trottoir c'est 50 000 euros du km. Équiper le million de km de routes françaises d'un trottoir PMR de chaque côté, c'est donc 100 milliards d'euros. OK, il y en a peut être 5% qui sont déjà équipées. Donc 95 milliards.
En redirigeant la totalité des 250 millions annuels du plan vélo à la construction de trottoirs, il ne faudra que quatre siècles pour y arriver. Enfin, en supposant qu'ils ne nécessitent pas d'entretien (en général on compte une réfection tous les 30 ans).
Où ai-je dit qu'il fallait équiper toutes les voies de toutes les communes de trottoirs PMR ?
Le communes rurales ont toutes des zones où sont concentrées le bâti avec potentiellement des commerces, ces zones sont concernées par l'obligation.
Décret no 2006-1657 du 21 décembre 2006 relatif à l’accessibilité de la voirie et des espaces publics article 1 "A compter du 1er juillet 2007, l’aménagement, en agglomération, des espaces publics et de l’ensemble de la voirie ouverte à la circulation publique et, hors agglomération, des zones de stationnement,
des emplacements d’arrêt des véhicules de transport en commun et des postes d’appel d’urgence est réalisé de manière à permettre l’accessibilité de ces voiries et espaces publics aux personnes handicapées ou à mobilité réduite avec la plus grande autonomie possible."
La position dogmatique et fausse des lobbyistes de la bicyclette c'est de dire que ce qui assure la sécurité des cyclistes ce sont les infrastructures cyclables. Ce qui est faux, ce qui assure leur sécurité c'est la réduction du trafic automobile.
A moins que qualifier une infrastructure de cyclable signifie que le trafic automobile y est réduit (idéalement à zéro, puisque même une voiture unique peut être conduite par un chauffard).
"Le tableau 4 page 8 est intéressant, il indique :
[...]
- pour le vélo : distance moyenne 2,3 km, 25 % des trajets font moins de 1 km, la moitié des trajets font plus de 1,8 km et 25 % font plus de 2,8 km"
Là aussi il faut faire preuve de finesse. Qui croit qu'on va pouvoir mettre au vélo les ruraux sur des distances supérieures à 5 km ? En plus, il y a une différence entre les agglomérations (concentration d'habitations, ville ou village) et les hors agglomérations. Autant on peut essayer de convaincre un rural de prendre son vélo dans son agglomération pour rejoindre un arrêt de TCSP HNS autant on aura du mal à le convaincre de faire 5 km à vélo en rase campagne par tous les temps y compris de nuit en hiver.
Un million de Km ? Les lois accessibilité successives n'imposent pas d'infrastructures accessibles le long de toutes les routes, mais plutôt les rues et routes qui équipent ou traversent les milieux urbains, les communes
Par ailleurs, même si nous on est pas d'accord avec ça, la loi permet dans un e rue étroite par exemple, de ne mettre aux normes d'accessibilité qu'un seul trottoir sur un des côtés; mais bien sûr, pour cela il faut suffisamment de traversées piétonnes et de bateaux pour que les PMR puissent traverser et rejoindre les habitations ou entreprises de l'autre côté
En zone peu dense il est économiquement inenvisageable de mailler le territoire avec un arrêt de TC tous les 100 m comme en ville. Par contre c'est tout à fait faisable avec une maille de "2,3 km".
En zone peu dense il est économiquement inenvisageable de mailler le territoire avec un arrêt de TC tous les 100 m comme en ville. Par contre c'est tout à fait faisable avec une maille de "2,3 km".
Vous tenez d'où cette donnée "un arrêt de TC tous les 100 m comme en ville". Il y a deux théories qui s'affrontent : des arrêts tous les 400 à 500 m ou des arrêts tous les 800 m. Donc rare sont les zones où on a un arrêt tous les 100 m d'autant plus qu'il n'est pas rare que les arrêts soient communs à plusieurs lignes ou qu'à un carrefour on est 4 arrêts correspondants à 2 directions d'au moins 2 lignes.
Un maillage en zone peu dense nécessitant une approche à vélo, c'est ce que je défends : "Autant on peut essayer de convaincre un rural de prendre son vélo dans son agglomération pour rejoindre un arrêt de TCSP HNS autant on aura du mal à le convaincre de faire 5 km à vélo en rase campagne par tous les temps y compris de nuit en hiver."
Vous tenez d'où cette donnée
De la direction mobilités de ma métropole, et des deux derniers opérateurs (Kéolis et RATPDev) : 100 m pour les bus, 300 m pour les tram. Dans la pratique la ligne de bus que j'emprunte le plus a à deux endroits des arrêts plus proches que 50 m.