Ville d'Agen : 32 214 hab. 2 804 hab./km2
Agglo. d'Agen : 101 365 hab. 156 hab./km2 - 44 communes
Unité Urbaine d'Agen : 80 263 hab. 358 hab./km2 - 16 communes
Aire urbaine d'Agen : 113 582 hab. 119 hab./km2 - 64 communes (dont 2 du Gers) - pôle urbain composé de 14 communes (Agen et 1ère couronne - au moins 40 % des actifs des communes incluses dans l'aire travaillent dans le pôle urbain
Aire d'attraction d'Agen : 120 319 hab. densité inconnue 81 communes : 74 (Lot-et-Garonne) + 4 (Gers) + 3 (Tarn-et-Garonne) - au moins 15 % des actifs des communes incluses dans l'aire travaillent dans le pôle
Autorité Organisatrice de la Mobilité (chiffres CEREMA 2016) : Agglo - 99 409 hab. - 31 communes - 32,1 voyages annuels par habitant - VM 5616 k€, subvention 6324 k€
Parts modales ensemble agglo. (source diagnostic mobilité) : voiture 67 % (65+2), vélo + EDPM 19 % (15+3+1), marche 5 %, bus 5 % - pas de données pour Agen uniquement.
Parts modales villes Agen (source rapport Agen 2030) : voiture 67 %, marche 17 %, 2 roues 7 %, TC 5 %
Parts modales autres communes de l'agglo. (source rapport Agen 2030) : voiture 87 %, marche 3 %, 2 roues 5 %, TC 2 %
Infrastructures ferroviaires existantes : Agen est au centre d'une étoile à 4 branches avec branche est-ouest l'axe Bordeaux - Toulouse, branche nord vers Niversac et sud vers Vic-en-Bigorre, seule la branche sud est fermée au trafic (et déclassée au-delà de Auch) mais des travaux ont eu lieu en 2022 à priori pour une réouverture au trafic fret, des demandes de réouverture au trafic voyageurs semblant avoir existé.
Le diagnostic dit "Des PAVE mis en place dans toutes les communes de l'agglo." mais "Des PAVE peu suivis dans la mise en oeuvre ainsi que "Des centres-villes aménagés en coeur d’agglomération, prenant en compte à chaque travaux l'acessibilité PMR". Il parle aussi d' "un Schéma Directeur de l'Accessibilité en Transport Collectif".
L'essentiel de la problématique portée par les cyclistes concerne la partie centrale du boulevard de la République piétonnisé sur 500 m environ, entrecoupée par le boulevard Carnot.
Pour contourner cette zone, une seule solution les rues Lafayette puis Camille Desmoulins avec contournement de la place du marché couvert, étroites et en sens unique - plus long d'au moins 270 m.
Du coup, les cyclistes préféraient emprunter la zone piétonne. Mais un nombre trop important et des vitesses inadaptées peuvent vite entraîner un problème aux piétons, à l'origine de l'arrêté pied à terre.
Je ne sais pas ce que proposent les cyclistes pour sortir de la situation. Mais que pouvons-nous proposer ?
Un premier constat la ville-centre est très dense comparée à son agglo. ou son aire d'attraction. La ville d'Agen est petite par rapport à ses agglo. (1/3), aire urbaine et aire d'attraction (presque 1/4) d'où la prépondérance de la périphérique dans les parts modales. Mais même au niveau d'Agen on a une très grosse différence entre le centre et la zone au nord intégrant encore des exploitations agricoles ou avec la zone au sud-ouest qui est une zone commerciale.
On a donc potentiellement une très grosse différence de comportement de déplacements entre les habitants du centre-ville et ceux de la périphérie de la ville jusqu'aux limites de son aire d'attraction.
Comme dans toutes les préfectures de province pour les trajets domicile-travail, les cyclistes exclusifs sont plutôt des habitants de la périphérie et les piétons exclusifs des habitants du centre. D'où une forme d'incompréhension de la part des cyclistes qui ne veulent pas intégrer que la marche est un moyen du quotidien et pensent qu'un piéton est nécessairement descendus de sa voiture.
Notre proposition ne doit pas revenir sur la piétonisation qui n'est pas immense (inscrit dans un rectangle de 500 × 200 m et plutôt en forme d'ellipse), comme elle ne doit pas revenir sur le PAVE et la mise en accessibilité de la voirie qui doit être faite le plus rapidement possible (trottoirs conformes aux prescriptions réglementaires dans toutes les rues). Et on doit donc rester sur une demande de respect de l'allure du pas dans les aires piétonnes ce qui implique un pied à terre pour une question d'équilibre.
Je pense qu'elle doit se baser sur le fait que le meilleur levier pour assurer la sécurité des cyclistes est la modération du trafic automobile beaucoup plus que des infrastructures cyclables qui ne sont jamais décisives. Et en l’occurrence, le trafic automobile qui pose problème aux cyclistes est celui des navetteurs qui n'ont pas d'alternative à la voiture (le covoiturage n'en étant pas une).
La première chose est de s'appuyer sur ce réseau de Transport Collectif en Site Propre qu'on appelle le train en l'exploitant en Haut Niveau de Service (à l'instar de ceux que fait à Périgueux avec la navette ferroviaire). Charge aux cyclistes de demander des pistes cyclables de rabattement vers les gares ou haltes.
La seconde chose est de structurer un réseau de Transport Collectif à partir des gares / haltes situées dans le pôle urbain de préférence en Site Propre mais surtout à Haut Niveau de Service. Charge aux cyclistes de demander des pistes cyclables au départ de ces gares ou haltes vers les pôles d'activité.
Qu'en pensez-vous ?
Sources :
- Agen agglo. diagnostic mobilité 2022 : https://www.ihf.fr/wp-content/uploads/2022/02/THEME-2-diagnostic-mobilit%C3%A9-Agglo-Agen.pdf
- Ville Agen : rapport Agen 2030 : https://www.agen.fr/fileadmin/user_upload_ville/kiosque/Agen-2030_rapport.pdf
- CEREMA : annuaire statistique 2011-2016 : https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/transports-collectifs-urbains-province-evolution-2011-2016
- Wikipedia pour les différents données géographiques,
- https://fr.wikipedia.org/wiki/Navette_ferroviaire_de_P%C3%A9rigueux
Globalement d'accord. Mais on ne peut pas se contenter de faire confiance à la bonne volonté des automobilistes. Il faut faire en sorte que train+bus ou vélo+train+vélo ou autre soit plus attractif que la voiture, même pour ceux dont les habitudes sont profondément enracinées.
Pour cela je propose d'entourer la zone piétonne d'une zone de rencontre et celle ci d'une zone 30 (idéalement une ville 30). Comme je l'ai écrit ailleurs ceci doit accompagner des aménagements dissuadant les automobilistes de dépasser ces vitesses (chicanes, écluses, trottoirs continus...) et un plan de circulation les décourageant d'y transiter sans les empêcher d'y accéder (sens interdits tête bêche, plan en pétales de fleur, superîlots, ...).
On pourrait aussi envisager un péage. Après tout, les gens qui n'ont pas de voiture ne devraient pas payer l'entretien de la chaussée. Et ceux qui utilisent l'espace public pour y stocker des biens privés devraient payer pour ça.
Qu'est-ce qui prouve qu'une zone de rencontre ou une zone 30 sont efficaces pour réduire le trafic ?
Un péage l'est.
Des TC efficaces aussi, il suffit de voir par exemple le métro de Rennes ligne B avec sa vitesse commerciale de 36 km/h dont la fréquentation est bien au-dessus de toutes les estimations ou de nombreux tram en IdF.
Une zone de rencontre ou une zone 30 ne sont pas destinés à réduire le trafic mais à le ralentir. Bien sûr, il ne faut pas accepter que la commune se contente de poser des panneaux. Une zone à circulation apaisée doit comporter des aménagements qui rendent difficile de ne pas respecter les limitations.
Si cela a, en plus, pour conséquence de réduire le trafic (et c'est probablement le cas pour le trafic de transit : s'il fallait une heure plutôt que 20 mn pour traverser Brest, je pense, mais je peux me tromper, qu'il y aurait moins de transit à travers l'hypercentre), tant mieux.
Une zone de rencontre ou une zone 30 ne sont pas destinés à réduire le trafic mais à le ralentir. Bien sûr, il ne faut pas accepter que la commune se contente de poser des panneaux. Une zone à circulation apaisée doit comporter des aménagements qui rendent difficile de ne pas respecter les limitations.
Si cela a, en plus, pour conséquence de réduire le trafic (et c'est probablement le cas pour le trafic de transit : s'il fallait une heure plutôt que 20 mn pour traverser Brest, je pense, mais je peux me tromper, qu'il y aurait moins de transit à travers l'hypercentre), tant mieux.
Pourtant pour assurer la sécurité des piétons et cyclistes, il est indéniable qu'il faut aller vers "la diminution du trafic motorisé" donc en d'autres termes transférer les automobilistes (et plus particulièrement les autosolistes) vers d'autres modes.
Les zones 30 et de rencontre n'atteignent pas cette objectif. Les ZTL oui.
Allez dire cela à un lobbyiste de la bicyclette, il va se fermer comme une huître. J'en ai fait l'expérience dans ma ville, je me suis battu pour que les rues principales ne soient pas intégrées à la zone 30 pour que la vitesse commerciale des bus ne soit pas impactée, seule alternative crédible à la voiture au-delà de 5 à 7 km et même moins sous certaines conditions météo.