Maintenant qu'il est bien établi que la réduction de la place de la voiture est le meilleur levier pour améliorer la sécurité des piétons (et de nos amis les cyclistes (et assimilés)), il convient d'illustrer que le meilleur levier pour y arriver est de développer des Transports en Commun en Site Propre à Haut Niveau de Service.
Je suis repassé très récemment à un endroit où j'étais passé plusieurs fois autour de 2009 : la place de Tourny et la rue Fondaudège à Bordeaux.
Je peux dire que c'est le jour et la nuit et que j'ai parcouru à pied toute la rue de Fondaudège vers la place des Quinconces en sécurité et il faut le dire avec un certain plaisir quand précédemment ce n'était pas une partie de plaisir.
La réduction de circulation automobile est telle que je n'ai eu aucun problème pour traverser toutes les rues transversales, je n'ai vu aucune voiture, ce qui n'était pas le cas en 2009. Je n'ai pas rencontré de voiture sur le trottoir avec les warning d'impunité m'obligeant à descendre du trottoir en veillant aux voitures qui circulaient sur la rue. De toute façon, j'aurai eu à le faire cela aurait été beaucoup plus confortable, puisqu'il n'y a plus qu'une seule voie partagée avec le tramway, qui a pris la seconde voie pour circuler dans l'autre sens.
De plus, les trottoirs sont plus larges, tout au moins ils semblent beaucoup plus larges notamment côté numéro pair avec la suppression du stationnement.
Mais là où j'ai trouvé le plus grand changement, c'est pour traverser la place de Tourny. Avant avec de multiples feux, cela prenait quelques minutes, là je n'ai pas eu besoin de m'arrêter. En plus les trottoirs ayant été élargis, la distance à parcourir est plus faible.
Les cyclistes, même sans infrastructure dédiée, y trouvent leur compte, il y a avait plein de vélos attachés au mobilier urbain qui réduisaient la largeur de passage pour les piétons.
quel scoop! Lapalissade pour clôturer la soirée. Non, ce n'est pas établi depuis "maintenant". Ca a toujours été le cas depuis que la voiture est née. Par ailleurs, une ville 100% cyclable c'est 80% du réseau viaire sans infrastructure cyclable. La FUB n'a de cesse de le répéter. Avec les 20% restant en séparation de flux. (motorisés/actifs) Naturellement, si et seulement si le plan de circulation est pertinent. Concernant le stationnement vélo, la réduction que tu évoques a pour origine la carence d'arceaux.
Autre illustration : Le Mans.
La ligne T2 dessert le quartier de Bellevue en empruntant la rue des Maillets. La voie de tram, à double sens et végétalisée, a été faite au milieu de la voie. Il reste une voie de circulation voitures de chaque côté avec bande cyclable. Les trottoirs ont été agrandis. L'espace nécessaire à l'élargissement des trottoirs et à la voie de tram a été pris sur les stationnements dont beaucoup ont disparu.
Sur cette partie le tram c'est 10 000 voyages par jour quand la ligne de bus qu'il remplace c'était seulement 3 000 ( https://www.francebleu.fr/deuxieme-ligne-de-tram-au-mans-les-chiffres-sont-bons-1412348089).
Le Mans c'est 145 000 habitants. Cette ligne a capté 2,4 % de la population de plus que la ligne de bus qu'elle remplace. A comparer à la part modale du vélo sur Le Mans qui était de 1,8 % en 2004. Malgré la mise en place d'infrastructures cyclables les habitants de cette zone ont préféré prendre le tram plutôt que leur vélo tout en abandonnant la voiture. Là c'est du factuel, ce ne sont pas des chiffres sortis du chapeau.
Ce qui serait intéressant de savoir, c'est pourquoi les gens ont préféré le tram au bus. Inévitablement le temps de trajet puisque les bus n'avaient pas de voie dédiée.
Par contre leur tramway est déjà sous-dimensionné : https://www.ville-rail-transports.com/ferroviaire/le-mans-passe-aux-tramways-de-44-metres/
"Face à l’augmentation de la fréquentation du réseau tramway qui « va se poursuivre en raison de différents projets d’urbanisme », selon Le Mans Métropole, l’augmentation de la capacité des rames a été préférée à l’augmentation du parc, qui aurait permis des passages plus fréquents : « les fréquences de passage actuelles aux heures de pointe sont déjà très serrées et, si elles étaient encore diminuées, accentueraient les risques d’engorgement de la circulation générale », est-il expliqué dans le BOAMP."
C'est finalement bien le problème des TCSP de surface hormis le train, ils sont quand même soumis au trafic automobile. C'est ce que je reproche à ceux de Bordeaux et Toulouse par exemple et qui explique leur vitesse commerciale faible. Le Mans avant la mise en service de la ligne 2, qui emprunte un tronçon commun avec la première ligne avait la meilleure vitesse commerciale (24 km/h).
"Par ailleurs, une ville 100% cyclable c'est 80% du réseau viaire sans infrastructure cyclable. La FUB n'a de cesse de le répéter." Affirmer des choses, c'est bien, le prouver c'est mieux. "Naturellement, si et seulement si le plan de circulation est pertinent." Le problème c'est qu'on ne décrète pas là où les gens vont vouloir passer. Dans ma ville même les artères secondaires, où les cyclistes seraient en sécurité sans infrastructure dédiée, à la condition d'avoir un faible trafic, reçoivent un trafic de transit parce que les automobilistes veulent éviter les encombrements. Même des contre-allées avec des stops et des stationnements sont empruntées par des automobilistes "pressés" mettant en danger les cyclistes (et assimilés). Donc il faut réduire le trafic général et là les automobilistes, moins nombreux, ne chercheront pas à éviter les encombrements parce qu'il n'y en aura plus. La seule solution c'est bien d'offrir aux automobilistes une alternative crédible, le vélo ne l'étant pas par mauvaise météo et pour des distances supérieures à 5 km.
Une nouvelle fois merci d'apporter cette preuve. J'attends toujours de ta part la preuve que la FUB demande des voies dédiées pour les bus.
Concernant les vélos accrochés au mobilier urbain réduisant la largeur de passage, je ne compte plus le nombre de fois où malgré la présence d'un arceau à proximité, je retrouve un vélo sur le trottoir réduisant le passage.
Pour la photo du 26/12/2023, il y a un arceau dans mon dos à moins de 30 m de la position du vélo. Les deux autres concernent le même endroit sur l'une on voit bien l'arceau.
Donc ton argument c'est uniquement de la minimisation d'un phénomène malheureusement récurrent.
"Les lignes en site propre ont rassemblé la moitié de la fréquentation régionale des réseaux urbains en 2021"
"Au 31 décembre 2021, sur les 3 800 kilomètres de lignes de transport collectif urbain que comptent les Pays de la Loire, 99 kilomètres sont en site propre (TCSP). Les lignes de tramway sont longues de 76 km (Nantes : 43 km, Le Mans : 21 km, Angers : 12 km) tandis que 23 km sont parcourus par des autobus à haut niveau de service3 (Nantes : 13 km, Saint-Nazaire : 6 km et Le Mans : 4 km). Leur mise en service, initiée à Nantes en 1985, a bouleversé le partage modal des réseaux urbains ligériens. En effet, dans les quatre agglomérations de la région dotées de lignes en site propre, des transferts de fréquentation se sont opérés entre le bus d’un côté et l’ensemble tramway / BHNS de l’autre."
Le cas de St Nazaire est éloquent : la mise en service du BHNS a augmenté la fréquentation des TC de 68 %, le BHNS capte en 2021 45 % de la fréquentation du réseau. Selon l'ADETEC, St Nazaire est la seule ville de France où la part de l'espace urbain attribué aux piétons est supérieure à la part modale de la marche, mais la ville étant peu dense, les trajets peuvent vite devenir beaucoup plus longs que le domaine de pertinence de la marche. Avec des TC performants les piétons ont ainsi un prolongement à leur autonomie sans recourir à la voiture.
Même si il était aisé de faire du vélo à St Nazaire avec des rues larges équipées de trottoirs, moins de voitures apporte de la sécurité aux cyclistes et permettra que l'usage se développe de lui-même.