En cherchant quelquechose, je suis tombé sur ce document du CERTU (intégré au CEREMA) de novembre 2008 sur les aires piétonnes : https://www.securite-routiere.gouv.fr/sites/default/files/2019-02/guide_techn_fiche2_technique_aire_pietonne_cle79a8f6.pdf
Il y a des choses intéressants par exemple les extraits suivants :
"Une telle zone vise à faciliter avant tout les déplacements à pied, puis l’usage du vélo à faible vitesse ; la présence
des véhicules motorisés devant rester exceptionnelle"
"Elle est adaptée aux lieux qui présentent une forte densité de piétons (hyper-centre, lieux culturels, commerciaux, etc.)"
"L’allure du pas est une vitesse aux alentours de 6 km/h.
Ceci signifie clairement pour tous les véhicules admis à circuler dans l’aire piétonne, à l’exception des transports publics à guidage permanent qui ne relèvent pas du code de la route, que l’allure du pas et la priorité des piétons s’imposent.
En conséquence, pour les cyclistes, emprunter une aire piétonne peut représenter un itinéraire intéressant car sécurisant pour le cycliste, notamment grâce à la faible présence de véhicules motorisés, et éventuellement demandant moins d’e!ort physique s’il présente un raccourci en distance. Mais il ne constitue pas a priori un itinéraire pour lequel une vitesse élevée (20 km/h voire au-delà) pourra être pratiquée, qui plus est lorsque la fréquentation piétonne y est forte."
"Le piéton est prioritaire par rapport à presque tous les véhicules. Ceci s’applique aussi bien aux vélos qu’aux cyclomoteurs, motos, automobiles, véhicules
de livraisons ou bus qui seraient autorisés à y accéder.
Toutefois, le piéton n’est pas prioritaire sur les transports guidés de manière permanente : il en va de sa survie."
"Cet article insiste sur la priorité du piéton qui dans les aires piétonnes ne se limite pas au cas du piéton régulièrement engagé2. C’est aux autres usagers d’adapter leur comportement pour voir si la distance et la visibilité leur permet d’avancer dans les règles fixées par l’autorité responsable de l’aire piétonne."
"La création d’une aire piétonne ne doit pas faire oublier de rester très vigilant sur les cheminements des personnes malvoyantes ou aveugles, même si la présence des véhicules motorisés est faible. Un des problèmes rencontrés par les personnes aveugles en raison de « l’effet dalle » est la difficulté à se repérer dans les aires piétonnes. En effet, ces personnes n’ont plus ni le bruit des véhicules pour repérer la chaussée ni, la plupart du temps, le dénivelé du trottoir pour s’orienter. Cette problématique est à prendre en compte en termes d’aménagement. (cf. aménagement des aires piétonnes permanentes). Cette
prise en compte doit également répondre aux besoins des autres personnes en situation de handicap (fauteuil etc.). Un compromis est nécessaire.
"Le choix réglementaire de généraliser l’ouverture des aires piétonnes à tous les cyclistes partait du constat du bon fonctionnement de ce type d’aménagement moyennant des mesures de communication et d’éducation."
Comment on arrive alors à des cyclistes qui assimilent les aires piétonnes à des infrastructures cyclables sécurisées ?
Le "Aujourd’hui, le constat est que très peu de maires ont choisi d’inscrire des restrictions à l’usage des vélos dans les aires piétonnes." n'est plus valable.
La dérive suivante ce sont les cyclistes qui sont plus demandeurs d'aires piétonnes que les piétons eux-même qui savent très bien que cela peut poser des problèmes aux PMR (distance à parcourir importante entre leur véhicule (qui peut être un TC) et leur destination) mais aussi aux aveugles se déplaçant avec une canne qui n'ont pas de guidage, la déambulation des piétons pouvant aussi leur poser problème.
A noter à plusieurs reprises, il est noté : "les transports publics à guidage permanent ne sont pas soumis aux limitations de vitesse du code de la route", ce qui confirme qu'un tramway ou un BHNS ne sont pas soumis à la vitesse de 30 km/h ou 50 km/h !
Merci Abel mais ce document je le connais. Malheureusement tu ne réponds pas aux questions :
- Comment on arrive alors à des cyclistes qui assimilent les aires piétonnes à des infrastructures cyclables sécurisées ?
- pourquoi on arrive à la dérive suivante : les cyclistes qui sont plus demandeurs d'aires piétonnes que les piétons ?
On y retrouve bien la partie sur la difficulté des personnes mal-voyantes dans les aires piétonnes. Il y a même en plus : "Les personnes âgées souhaitent pouvoir identifier des espaces où elles ne sont pas en conflit avec d’autres usagers."
On y retrouve bien les mêmes éléments concernant la priorité des piétons :
"La zone de rencontre se distingue par son régime de priorité absolue accordée au piéton sur les véhicules à l’exception du tramway, la vitesse réduite et un
stationnement des véhicules limité et organisé."
"L’aire piétonne se distingue par sa priorité absolue aux piétons sur tous les véhicules à l’exception du tramway, de sa limitation d’accès aux véhicules motorisés et leur interdiction de stationner, et de l’autorisation de stationner pour les vélos et engins de déplacement personnels motorisés uniquement sur les emplacements prévus à cet effet."
"la zone de rencontre et l’aire piétonne sont des éléments du réseau cyclable, mais ne permettent pas au cycliste d’avoir une grande efficacité dans son déplacement (priorité du piéton et vitesse au pas en aire piétonne)."
Le document va plus loin que le précédent dans le "Chapitre 5 AMÉNAGER une AIRE PIÉTONNE" : "Sa pertinence est plus difficile à établir que celle d’une zone de rencontre. Les chapitres suivants proposent de décrypter les situations où l’aire piétonne est un bon choix."
"Circulation des cyclistes" "Pour le cycliste, emprunter une aire piétonne peut représenter un itinéraire intéressant, car le plus court ou le plus sécurisant. Mais il ne peut pas y pratiquer une vitesse élevée : selon le niveau de fréquentation piéton, il peut avoir des difficultés à traverser une aire piétonne."
"Cependant, on relève, sur quelques aires piétonnes aux heures d’affluence, des plaintes des piétons, au sujet de l’inconfort et de l’insécurité engendrés par cette cohabitation. Deux phénomènes bien identifiés peuvent être à l’origine de ce sentiment d’insécurité :
• la vitesse excessive de certains cyclistes dans les aires piétonnes, par méconnaissance de la réglementation ou par recherche d’efficacité. Le rappel des règles aux principales entrées et aux endroits critiques, associé à des campagnes de communication plus larges peut s’avérer utile, avec des contrôles rares mais médiatisés ;
• la densité des flux piétons et vélos : dans les aires piétonnes très fréquentées (rues commerçantes), le vélo peut être considéré comme gênant par certains piétons. Mais outre cette gêne et cette insécurité ressenties par des piétons, le mécontentement est aussi présent chez le cycliste, car le service qui lui est offert pour son déplacement n’est plus performant : il doit en effet adapter son allure et circuler à la vitesse du pas.
Face à ces constats, il est important d’intégrer la présence des aires piétonnes dans le schéma cyclable. Dans certains cas, il reste préférable d’aménager des itinéraires cyclables performants pour contourner, au plus proche, les aires piétonnes importantes, notamment pour les itinéraires cyclables à haut niveau de service."
J'ai les réponses mais je ne vais pas les indiquer pour ne pas être taxé d'anti-cyclistes, ce que je ne suis évidemment pas l'étant moi-même (voir plus bas).
A noter :
"Le cycliste sportif (ou cyclosportif) :
– il se distingue par sa « grande » vitesse de déplacement s’approchant de celle des véhicules motorisés en milieu urbain,
– il ne recherche pas systématiquement la présence d’aménagements cyclables en milieu urbain,
– ses exigences sur la qualité de l’aménagement sont élevées. Il préfère la chaussée,
– les traversées de zone 30 ne lui posent pas de problèmes particuliers,
– il utilise peu les aires piétonnes et les zones de rencontre, sauf pour débuter ou terminer son parcours"
"Le cycliste du quotidien (déplacement domicile-travail /
études / courses…) : [...] il peut voir comme une contrainte la traversée d’une aire piétonne. Des itinéraires de contournement de cette aire sont alors bienvenus."
"Le cycliste loisirs (promenade, famille, loisirs) :
– il se place dans une recherche de confort et de sécurité avec des aménagements cyclables éloignés de toute interaction avec le trafic motorisé,
– il est souvent accompagné d’enfants, il apprécie les itinéraires en zone de rencontre et en aire piétonne,
– il se sent moins à l’aise lorsque le trafic motorisé reste important, même en zone 30. Dans ces cas, on l’observe souvent transgresser les règles en utilisant les trottoirs,
– il est preneur d’aménagements cyclables à proximité de la zone 30."
Selon ce classement, à priori seul le cycliste loisirs se satisfait des aires piétonnes. C'est bien mon cas, il n'y a que quand je suis cycliste loisirs que je m’accommode de zones partagées avec les piétons, ce que n'est pas le cas sportif ou du quotidien.
Ainsi que la partie "S’appuyer sur le réseau de transports collectifs"
"Un réseau de transport collectif (TC) répond à des enjeux d’organisation et de gestion des déplacements. Il offre de multiples opportunités :
• un complément à la marche qui permet d’accélérer et d’aller plus loin, avec la notion de « marche augmentée » ;
• la possibilité de se déplacer pour ceux qui n’ont pas de véhicule motorisé ou qui ne peuvent pas le faire à pied ou à vélo ;
• une alternative à la voiture particulière ;
• la participation à la réduction des nuisances générées par l’usage de la voiture (pollution, occupation de l’espace...)."
"Les transports collectifs : partenaires des modes actifs et alliés de l’apaisement
Si l’on cherche à réduire la place de la voiture dans les zones de circulation apaisée (et dans toute la ville), la mise en place d’une alternative pour les déplacements grande et moyenne distances, comme les TC, est nécessaire, notamment pour desservir les zones à forte attractivité (commerciale, tertiaire…).
Cette complémentarité fait des transports collectifs de véritables acteurs de la dynamique des centres-villes.
Car c’est bien dans, et à proximité, des aires piétonnes et des zones de rencontre que l’on trouve le plus de piétons et donc de clients potentiels pour les TC et pour les commerces. L’implantation d’arrêts dans ces zones semble nécessaire."
"Apaiser les vitesses ou réduire les largeurs des voies est parfois peu compatible avec une cadence de bus élevée."
Autre point :
"En 2012, sur les bases d’une enquête de la FUB* sur la place des modes actifs dans les grandes villes de France, un classement sur l’importance des aires piétonnes dans les villes françaises a été réalisé. Il fait apparaître Rouen comme l’une des villes où le rapport entre le linéaire d’aire piétonne par habitant ou par km² est le plus favorable." C'est aussi dans cette ville que j'ai vu le moins de vélo dans l'aire piétonne, peut-être du aux pavés qui rendent le roulage inconfortable.