https://forumviesmobiles.org/recherches/16425/systeme-alternatif-de-mobilite

J'ai bien étudié cette étude de Système Alternatif de Mobilité "être libre de se déplacer sans voiture sur tous les territoires", je vous propose ci-après une synthèse.

Principes retenus : "Des transports collectifs cadencés partout, tout le temps"

"Pour cela, le rail existant doit être utilisé au maximum de sa capacité en accueillant une offre de trains cadencée :

• Tous les axes TER existants verront leurs fréquences de desserte augmentées et harmonisées pour atteindre une fréquence à la demi-heure tous les jours de la semaine et à l’heure la nuit (de 00h à 5h).

• Les emprises abandonnées seront remises en service, lorsqu’elles n’ont pas été réaffectées et que cela est jugé nécessaire.

• Les voies réservées au fret seront ouvertes au transport de voyageurs au maximum de ce qu’elles peuvent accueillir.

• Les haltes existantes seront mises aux normes PMR et rendues accessibles en modes actifs. De nouvelles seront créées si nécessaire.

Un réseau routier dédié aux transports collectifs cadencés urbains et interurbains. Le réseau de transports collectifs routiers cadencés est conçu à deux niveaux :

• Cars cadencés pour desservir les milieux moins denses et les polarités secondaires à l’échelle départementale. Une fréquence minimale à 30 min ou à 1h est assurée par les cars cadencés de 5h à minuit toute la semaine, et à 1h la nuit.

• Bus cadencés pour les agglomérations. Dans les agglomérations principales, le réseau de bus cadencés dessert les arrêts tous les jours, à une fréquence de 30 min la journée, 1h la nuit, 15 min en heure de pointe.

Un maillage cyclable et piéton réellement sécurisé.

Sur les axes éloignés de l’urbanisation :

• Un maillage structurant de voies vertes en site propre (pistes cyclables séparées de la route) est mis en place le long des départementales les plus fréquentées.

• La circulation des voitures est interdite sur les routes départementales ou communales les moins fréquentées afin de constituer un maillage secondaire de véloroutes, complété par des chemins ruraux.

En milieu urbain : Les rues doivent être rendues aux piétons, aux cyclistes, aux autres usagers de modes actifs ou aux personnes en fauteuil roulant ainsi qu’aux transports en commun. 

On a ainsi :

• Un réseau principal de pistes cyclables en site propre, le long des axes structurants, pour irriguer les agglomérations.

• Complété par un réseau secondaire de vélorues, sur toute la voirie communale. En ville, les usagers actifs seront donc prioritaires sur l’espace disponible, ce qui encourage très efficacement le report modal sur les déplacements intramuros 

• Avec des hypercentres plus largement piétonnisés qu’actuellement, sauf sur quelques axes réservés aux transports en commun. Il est important de conserver des axes circulables par les véhicules, pour les PMR ou quiconque transporterait une charge."

2 bureaux d'études ont mené une étude sur 7 départements pour évaluer pour chacun les besoins, les coûts et les gains :

• VIZEA pour les départements de l'Ile-et-Vilaine (35), Mayenne (53 - limitrophe bien que dans une autre région) et Loiret (45),

• BL Evolution pour les départements des Hautes-Alpes (05), la Creuse (23), la Gironde (33) et la Meurthe-et-Moselle (54).

Les départements sont représentatifs des départements métropolitains et permettent de généraliser les coûts et les gains.

Le travail effectué par VIZEA semble plus précis, notamment concernant les lignes de cars, les aménagements cyclables et les aménagements piétons où sont indiqués des pourcentages par rapport à la voirie existante.

Au final le pourcentage de voies équipées de pistes cyclables reste faible. A ce titre BL Evolution indique : "L’extrapolation à l’échelle de la France des besoins en investissement pour l’aménagement de voies cyclables permet d’aboutir à un montant de 36 Mrd€. Les 31 Mrd€ de voies structurantes correspondent à un linéaire de 80 000 km de pistes cyclables en site propre dans ce nouveau SAV, soit près des 100 000 km d’aménagements cyclables préconisés par la FUB pour rendre la France cyclable".

Au niveau départemental VIZEA propose de créer des pistes sur les voies principales et des vélorues sur d'autres voies avec les pourcentages suivants.

Département % piste % véloroutes

Ille et Vilaine 17 4

Loiret 19 5

Mayenne 10 5

Idem dans les villes où dans les préfectures le % de pistes varie entre 6 et 8 % et 12 à 21 pour les vélorues et respectivement entre 4 et 12 et 4 à 27 dans les centre-urbains intermédaires

Le graphique joint extrait des documents de BL Evolution montre la réduction de kilomètres parcourus et le report modal attendus pour la Gironde. Sans surprise celui-ci va essentiellement vers les TC. 

BL Evolution note aussi : "L’empreinte carbone liée à la mobilité d’un habitant de la Creuse en 2050 reste plus élevée que celle d’un habitant d’un territoire plus urbain comme la Gironde"
D'ailleurs à ce titre BL Evolution n'hésite pas à parler de relocalisation des habitants, par exemple : "une disparition presque complète des résidences principales dispersées : hameaux, péri-urbain éloigné, petits villages sans service pourraient devenir : soit des lieux de villégiature; des résidences de loisirs; ou être repris pour des fonctions agricoles" ou "relocalisation des ménages, des personnes, des activités autour des villes moyennes (20000 - 50000 habitants) et principales (50000 - 200 000 habitants)" ou "relocalisation de ces habitants autour des lieux concentrant des services et activités".

C'est la première fois que je vois une étude qui va aussi loin et surtout qui permet d'être en conformité à la SNBC en terme d'émissions de GES de la mobilité, tout en coûtant moins cher que le système actuel basé essentiellement sur la voiture.

Bien évidemment qui dit TC dit piétons intermodaux avec les mêmes besoins que les piétons exclusifs.