Merci Abel pour cet article intéressant qui nourrit notre réflexion sur la définition de la marchabilité et les critères pour la définir.

L'article indique "Qu'est-ce que la marchabilité ? [...] La DRIEA (l'ancienne DRIEAT) IDF, dans son étude de 2019 "Favoriser la « marchabilité », un levier d’actions pour améliorer la santé des franciliens", donnait la définition suivante : la marchabilité, c'est “la capacité d’un territoire à susciter la pratique de la marche”."

L'un des meilleurs moyens pour mesurer cette pratique sont les Enquêtes Mobilité Certifiées CEREMA (EMC²) qui calculent les parts modales dont celle de la marche exclusive (la marche intermodale passant sous les radars : https://60millionspietons.fr/pietons-forum/postid/326).

J'ai extrait les données des études de l'ADETEC sur la mobilité dans les villes françaises : http://adetec-deplacements.com/etudes.htm sur les parts modales de chacun des modes doux en rajoutant la densité de chaque ville.
Dans le diagramme joint, chaque ville est représentée par un point en fonction de sa densité et de la part modale de chacun des modes doux (Paris n'est pas représentée sur le graphe).
J'ai ensuite calculé la régression linéaire pour chaque mode. Le graphe intègre cette régression linéaire (Paris qui n'est pas représentée sur le graphe, est intégrée à la régression).
Pour la marche, il ressort que la ville la plus loin de cette droite représente un déficit de plus de 11 points (Troyes 4731 habitants par km²) et celle la plus au-dessus un excédent de presque 11 points (Cherbourg 1138 habitants / km²).
Donc autant dire que les villes en-dessous de la droite ont un potentiel de développement important. Mieux on pourrait les amener aux valeurs des villes les plus vertueuses.
Donc pour Troyes le potentiel pourrait donc être de 22 points environ.
Même Paris est en-dessous de la droite de presque 7 points.
Ce que disait l'article https://www.lafabriquedelacite.com/publications/a-pied-ou-a-velo-quand-paris-marche-amsterdam-pedale/ "Ainsi s’expliquent les grandes différences entre Paris et Amsterdam : à la ville très intense, la marche à pied — à la ville étalée, le vélo — et dans les deux cas la même accessibilité aux aménités de la ville en un temps donné." s'avère donc potentiellement inexact pour la marche.
Mais mon analyse prend en compte uniquement la notion de densité mais pas d'intensité.
A Niort, le groupe local 60 MdP, nous avons touché cette notion d'intensité avec ces cahiers : https://drive.google.com/file/d/1Dt6bmCdFLXalRFhcGpTrxnf8nCBdY0L0/view?usp=drive_link et https://drive.google.com/file/d/1EyGwXzDAP7arQTmwdmsnS1BjdonHkNvb/view?usp=drive_link
Une recherche rapide sur les boulangeries, pharmacies et supermarchés indique une répartition assez homogène à Cherbourg et à Troyes, beaucoup plus qu'à Niort par exemple (ce que nous avions relevé dans nos cahiers).

Donc manifestement la densité n'est pas le levier principal pour encourager les habitants à marcher, l'intensité l'est plus. Cependant en l'absence de cheminements piétons, les gens n'iront pas dans les commerces à pied même proches : https://drive.google.com/file/d/1hTs_Yr_EVulkFUBVknvOCqZQ5il_jicj/view?usp=drive_link

J'ai fait la même chose pour les TC. La ville la plus loin de la droite de régression linéaire pour les TC représente un déficit de 9 points (Nancy 6954 habitants / km²) et celle la plus au-dessus un excédent de presque 10 points (Toulouse 4325 habitants / km²). Sachant qu'un usager des TC est ultra-majoritairement en intermodalité avec majoritairement la marche. Donc il y a un potentiel de développement de la marche dans ce cadre même si elle passe sous les radars des parts modales.

Pour le vélo, la ville la plus loin de la droite de régression linéaire représente un déficit d'un peu plus de 2 points (Boulogne-sur-Mer) et celle la plus au-dessus un excédent de presque 8 points (La Rochelle).

On voit bien que le potentiel de développement est le plus important pour la marche et quasi à égalité pour les TC. Le potentiel de développement pour le vélo est moindre.
Pour le vélo, on remarque aussi que les villes les plus au-dessus de la droite de régression linéaire sont des villes avec des densités inférieures à 3500 habitants / km². Pour les TC c'est plutôt entre 4000 et 6000. Pour la marche c'est sur tout le spectre. L'affirmation de l'article cité précédemment est donc exacte pour le vélo.

A noter, que cet article disait : "À l’inverse, le rêve cyclable de Paris semble exagéré : la ville est la plus vertueuse du monde en matière de mobilités propres et il ne faudrait pas que le vélo vienne perturber la performance de la marche à pied. Cela n’est pas incompatible avec une offre complémentaire de vélos et le « vélib » l’a très bien démontré, mais il faut bien doser les choses en pleine conscience des acquis déjà là." Donc il ne faudrait pas que le développement du vélo se fasse au détriment de la marche et des TC notamment si prise d'espace sur ces 2 modes et pas à la voiture.
A ce titre, dans l'annexe au rapport sur les grandes villes l'ADETEC évalue la variation des parts modales en fonction des variations de surface offerte et indique les éléments suivants :
"1 point d’espace en plus pour la voiture génère une hausse de 1,9 point de sa part modale."
"1 point d’espace en plus pour la marche génère une hausse de 1,02 point de sa part modale."
"1 point d’espace en plus pour le vélo génère une hausse de 0,56 point de sa part modale."
"1 point d’espace en plus pour les bus et trams génère une hausse de 3,1 points de la part modale des transports collectifs dans leur ensemble. Cela montre tout l’intérêt de développer les couloirs de bus et les lignes de tramway."
Comment est-on sûr que les infrastructures cyclables faites au détriment des infrastructures piétonnes, si elles permettent d'augmenter la part modale du vélo, ne diminuent pas la part modale de la marche (piétons exclusifs) mais aussi la marche intermodale (qui passe sous les radars) ?
Comment est-on sûr que les infrastructures cyclables faites au détriment des infrastructures de TC, si elles permettent d'augmenter la part modale du vélo, ne diminuent pas la part modale des TC mais aussi la marche intermodale (qui passe sous les radars) ?

Au final, on en revient toujours aux mêmes priorités :
1/ marche avec des rues équipés de trottoirs à minima conformes aux prescriptions réglementaires PMR,
2/ TC en privilégiant ceux en Site Propre à Haut Niveau de Service,
3/ vélo et assimilés.

Voici le graphisme cité dans le post précédent qui reprend sous forme graphique les parts modales des différents modes doux dans les villes françaises en fonction de la densité ainsi que les régressions linéaires pour chacun des modes.